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La “nuova normalità”, come è noto, ha avuto un impatto incredibile sui trasporti. Alla fine del 2020 i noli sono saliti alle stelle raggiungendo valori mai visti prima.

Cosa ha causato questo aumento senza precedenti?

Prima del Covid, il costo medio di una spedizione via ferrovia di un container 40 piedi dalla Cina all’Europa era compreso tra 3.800 e 6.000 USD e il tempo di transito stimato era compreso tra 12 e 18 giorni. Il trasporto via mare dello stesso tipo di container costava 800-2.500 USD e il tempo di transito si assestava tra 32-40 giorni. 

Se prendessimo come unità di volume 1 CBM (1m ³ ), i costi medi nel 2019 erano i seguenti:

• trasporto ferroviario – USD 100-140 (tempo di transito 12-18 giorni)
• trasporto marittimo – 35-70 USD (32-40 giorni)
• trasporto aereo – 1 kg USD 5-12 (3-5 giorni).

Di seguito un grafico su ciò che è avvenuto tra il 2019 e il 2020.

Il grafico mostra le variazioni delle tariffe di trasporto marittimo nel 2019 e nel 2020. Si può facilmente notare che le tariffe nel 2020 sono aumentate rispetto all’anno precedente.

Ecco alcuni esempi di tariffe di trasporto tra Cina e USA/Europa a dicembre 2020:

LCL trasporto marittimo, Shanghai – Amburgo, 9.6CBM/1900kg, tempo di transito 41 giorni, USD 1.890

Trasporto marittimo FCL, Tianjin – Anversa, 40’HC, tempo di transito 42 giorni, USD 4.800

Trasporto ferroviario LCL, Foshan – Varsavia, 21,29 CBM/5008 kg, tempo di transito 18 giorni, 3.560 USD

Trasporto ferroviario FCL, Yiwu – Amburgo, 40’HC, tempo di transito 22 giorni, USD 8.390

trasporto aereo, Yiwu – New Jersey, 0.3CBM/60 kg, tempo di transito 11 giorni, USD 1.190

trasporto stradale, Yantai – Varsavia, 40’DV, tempo di transito 16-18 giorni, USD 25.000.

In alcuni casi parliamo di un rincaro del 200% e sono dati di fine 2020, abbiamo assistito a picchi del 700% durante il primo semestre 2021.

Analizziamo nel dettaglio: cosa ha portato a questa variazione incontrollata dei costi del trasporto mondiale.

Dalla primavera del 2020, i casi di coronavirus sono aumentati rapidamente. A causa della pandemia, molti importatori hanno mitigato il loro business, causando un calo degli ordini dai fornitori in Cina durante l’estate. Questo ha inoltre determinato una diminuzione del 5-15% dei trasbordi nei porti europei nel secondo e nel terzo trimestre del 2020.

Quando le aziende hanno iniziato a riorganizzare i trasporti i volumi di ordini e i trasbordi sono aumentati. Ci troviamo nel quarto trimestre del 2020. Le conseguenze di questo flusso sinusoidale si traducono in ritardi nelle consegne e congestioni, in particolare nella catena di approvvigionamento Cina-Europa.

A causa del minore interesse per i servizi di trasporto, è diminuita anche l’offerta degli armatori marittimi. 

La riduzione della domanda di merci importate in Cina ha inoltre comportato una carenza di contenitori vuoti tra Cina, Europa e Stati Uniti.

Arriviamo al quarto trimestre del 2020 e al primo trimestre del 2021 che sono stati un periodo di rilancio delle economie con conseguente aumento dei volumi del commercio internazionale. La maggiore domanda di servizi di trasporto ha portato all’aumento dei noli.

In uno scenario come quello descritto si sarebbe potuto pensare ad un calo dei noli, ed in generale del costo dei trasporti, dalla fine del primo trimestre del 2021 ed invece ci troviamo in questa situazione:

Le ragioni sono da ricercare in 2 punti essenziali:

1. Il perdurare della mancanza di richiesta. il traffico internazionale non si è ancora normalizzato poiché moltissime aziende stanno riorganizzando i propri asset limitando le importazioni al minimo e utilizzando ammortizzatori economici. Sono le aziende il cui business si basa sull’importazione di merce “povera” la quale, con i costi attuali del trasporto, perde ogni convenienza commerciale.
2. Forse il più importante, l’effetto rebound del costo della logistica mondiale. I trasportatori, le grosse compagnie marittime e qualunque soggetto appartenente al mondo dei trasporti cercano di riequilibrare le perdite subite nel decennio precedente a causa di una politica commerciale basata sulla riduzione scriteriata dei prezzi del servizio proposto. Le aziende importatrici hanno goduto grandemente di questa guerra commerciale per anni e attualmente, gioco forza, sono obbligate a reinvestire i risparmi ottenuti su quanto sopra detto per continuare a mantenere un business basato sulla produzione a basso costo in Cina.

La globalizzazione ha creato vantaggi commerciali incredibili nell’ultimo ventennio. Sarebbe, però, da tenere sempre a mente che ogni nuova strategia può essere favorevole sino ad un determinato punto limite per poi essere cambiata a favore di una nuova visione pena gli effetti positivi iniziano inevitabilmente a svanire lasciando il posto a quelli negativi.

La globalizzazione è stata utilizzata ben più a lungo del limite strategico massimo.

L’apertura totale e incontrollata dei mercati, col tempo, ha reso fragile lo strumento economico mondiale ormai basato sullo sfruttamento della manodopera e la riorganizzazione continua dei limiti dei prezzi dei servizi di base a discapito della qualità e della cultura del proprio servizio.

Il Covid dunque ha segnato semplicemente il punto di rottura di un sistema che non poteva durare in eterno.

Lorenzo Dott. Antonelli